„Te-ai săturat de traficul auto, de piste de biciclete nelegate între ele, de autovehicule parcate pe trotuar care blochează căruciorul? Monitorul de Politici Locale din cadrul USR Cluj te invită în Parcul Feroviarilor, miercuri, 12 iulie, ora 19.00, la o dezbatere informală pe tema: „Mobilitate fără mașina personală. Se poate!”. Din parcul ce urmează să fie reamenajat, imaginează-ți un mal al Someșului cu piste cicliste și coridoare pietonale sau un Cluj cu benzi dedicate transportului în comun. Imaginează-ți dintr-un parc ce urmează să fie reamenajat spații publice cu părinți care dau drumul copiilor fără frica mașinilor. Imaginează-ți parcări din structură ușoară în locul garajelor actuale și, în general, un oraș gândit pentru oameni, nu pentru tranzitul mașinilor.

Invitați:
Tiberiu Ciolacu, Planwerk
Mihai Racu, membru în Comsia de Urbanism a Primăriei
Levente Kertesz, preș. Asociația Clujul Pedalează
George Trif, coordonator Monitorul de Politici Locale
Radu Mititean, dir. ex. Clubul de Cicloturism Napoca
Moderator: Adrian Dohotaru, biciclist și deputat USR de Cluj

De ce Monitorul de Politici Locale

Monitorul de Politici Locale este un grup de lucru care analizează și propune politici publice la nivel local, județean și regional. Prin intermediului Monitorului, invităm la dezbateri experți, activiști, reprezentanți ai autorităților și cetățeni interesați de problemele Clujului”.

Politicile publice fără dezbateri de anvergură riscă să rămână literă moartă. Se poate respecta legislația actuală prin realizarea unor consultări publice de facto, dar și prin introducerea unor instrumente noi ca bugetul participativ, urbanismul participativ, referendumuri consultative, drept de inițiativă legislativă cetățenească cu un prag mai scăzut etc. Așa cum am arătat în trecut, 80% din vechea strategie a orașului nu a fost respectată (2007-2013), 90% din actuala (2014-2020) nu e pusă în aplicare. Actualul PMUD are prevederi relevante, dar administrația locală are o capacitate restrânsă de a-l aplica. Cu toate acestea, chiar și Planul de Mobilitate Urbană Durabilă are probleme de concepție, așa cum arătam într-o postare pe facebook la lansarea sa, din care redau mai jos. Am participat la lansarea studiului „Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) Cluj-Napoca (2016-2030), prezentat de Primărie ca dezbatere publică. Radu Mititean, din partea CCN, a punctat bine că nu are cum să fie o dezbatere din moment ce cetățenii nu au fost consultați în fazele preliminare de asamblare a strategiei sau în etapele intermediare. În plus, cine deschide documentul citește în subtitlu sintagma „raportul final”. Oricum, e bine că invitația nu a fost formulată ca Primăria din Arad: „Orice cetăţean interesat poate participa la consultarea publică în calitate de MARTOR”. Studiul realizat de o companie internațională și finanțat de Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare este solid construit, bine fundamentat cantitativ, tehnic, echilibrat și profesionist, beneficiază de o analiză multi-criterială și își imaginează trei scenarii, deși într-o singură viziune dominantă.

În ciuda aprecierii destulor aspecte ale raportului și intervențiilor de calitate din partea invitaților, mă voi rezuma aici la intervenția pe care am făcut-o, adică două critici majore, trei propuneri punctuale și un cadru-umbrelă pentru schimbări mai profunde.

Una dintre problemele raportului rezidă în lipsa de viziune civico-politică. Chiar dacă se fac referiri substanțiale la îmbunătățirea transportului în comun prin crearea de benzi dedicate, la infrastructură mai adecvată pentru cicliști și pietoni, studiul prioritizează infrastructura pentru transportul auto privat pe motiv că este cea mai „fierbinte” problemă. De altfel, legat de un proiect punctual, cel mai mult s-a discutat de centura sudică a orașului, investiție estimată la 152 de milioane de euro și care are șansele să fie terminată la începutul deceniului viitor. Din realizarea investiției în transport privat ar decurge și altele în transport public, asemenea benzilor dedicate exclusiv autobuzelor și troleelor. Dar dezbaterile actualității nu sunt neapărat cele relevante peste 15 ani.

În studiu, raportul ideal pentru 2030 este ca din șapte persoane aflate în deplasare prin oraș trei să fie în transport public, iar patru în automobile private, echilibru relativ doar „în perioada extinsă de dimineață”. Este o propunere prea modestă care nu ia în calcul schimbările din marile orașe unde transportul privat a devenit minoritar și nu privește în perspectivă alte aspecte legate de poluare, criza combustibililor fosili a resursă limitată ori schimbări climatice generate de traficul auto. O ofertă mai echilibrată ar fi fost ca transportul public și nemotorizat să aibă o cotă de două treimi din mobilitatea urbană sau cel puțin să existe o paritate între automobile și transportul public.

O altă critică legată de viziune e metodologia de redactare a acestor rapoarte. Cred că politicile publice, chiar dacă sunt externalizate de politicieni către experți, trebuie să conțină consultări publice și studii calitative, nu doar cantitative. În afara consultărilor cu grupuri diverse de șoferi, cicliști, mămici etc., sunt necesare focus grupuri, interviuri, observații de tip jurnal, de ce nu, desene ale copiilor despre cum își imaginează orașul în care vor trăi și multe alte metode prin care vrafurile de hârtii și strategii plimbate prin instituții nu devin literă moartă pentru că nu au susținere publică.

Metoda este specifică unei gândiri tehnocratice în sens vulgar, de altfel documentul face referire la o „planificare corporatistă”, cu accent pe „client”, nu pe cetățean. Diferența e că, într-o astfel de abordare, clientului îi dai ce cere piața actuală (care vinde mașini, nu biciclete). Pe când cetățenia necesită un schimb de idei, idealul unei dezbateri, chiar și conflictuale, în care se ia o hotărâre mai mult sau mai puțin rațională asupra direcției de urmat. Cetățenia presupune deliberare, un regim „clientelar” nu, mai ales că suntem aici într-o situație de monopol pentru astfel de documente, întrucât nu există rapoarte diferite, concurente.

Studiul arată că aprox. 60% din cetățenii Clujului au mașină, iar numărul de mașini a screscut cu 17% în intervalul 2009-2014, investițiile în acea perioadă în infrastructura rutieră fiind inexistente. Ca presiunea automobilelor să scadă, strategia trebuia circulată în mai multe medii și mediatizată cu mesaje responsabile de viitor pe care Emil Boc le oferea, de pildă, la discuție: transportul public trebuie favorizat în locul celui privat. În timpul realizării studiului, îmi imaginam astfel de spuse pe panourile publicitare sau pe autobuze.

Transport nemotorizat ca în Danemarca

Pentru ca criticile să nu pară unilateriale, punctez prin câteva citate aspecte importante din raport din perspectiva dezvoltării transportului nemotorizat. Sunt binevenite propunerile de coridoare pietonale de cca 30 de km, noi infrastructuri cicliste de 57 de km, idei de shared space, un birou pentru inovații în mobilitate și multe altele. Ar trebui să luăm exemplul unor țări ca Danemarca care au inovat în materie de transport și spațiu public și care, din multe alte motive (servicii publice eficiente și gratuite!), pun țara nordică pe primele trei locuri în clasamentele internaționale ale fericirii. În Copenhaga, pietonalizările au început din anii 1960, infrastructura pentru biciclete se dezvoltă din anii 1970, astfel încât în momentul de față 45% dintre cetățenii orașului aleg bicicleta ca mijloc de transport zilnic.

Pe întregul coridor, o dezvoltare bine controlată și orientată spre transportul public, cu o proporție atent desemnată a utilizării terenurilor, ar putea crea o ocazie de utilizare a unor servicii feroviare de călători mai bune (o „rută feroviară metropolitană”) ca o coloană vertebrală a mobilității, deservind un coridor de dezvoltare și de regenerare care acoperă întregul pol de creștere și reducând presiunea asupra coridorului rutier deja congestionat […].

Sistemele actuale de management a traficului nu conferă prioritate transportului public.

Existența abonamentelor de parcare remarcabil de ieftine pentru zona centrală reduce semnificativ numărul de locuri disponibile pentru parcarea de scurtă durată și cauzează congestie în zona centrală datorită căutării locurilor de parcare.” Iar soluția propusă e: „Parcarea în zona centrală ar trebui să fie disponibilă exclusiv pentru scurtă durată (taxare pe oră sau jumătate de oră).

Alături de conectivitate (rute de legătură) și frecvență (posibilitatea de a călători), costul biletelor e perceput ca fiind principalul inhibitor al utilizării transportului public. CTP a făcut un pas important prin adoptarea principiului călătoriei pe bază de timp în cadrul proiectului său de smart ticketing. Călătorii pot acum să călătorească schimbând vehiculul fără a plăti în plus, îmbunătățindu-se astfel conectivitatea ca atare a rețelei prin reducerea costului călătoriilor care implică utilizarea mai multor linii de transport public. Se recomandă ca perioada de valabilitate a unui bilet să fie revizuită în mod constant – la orele de vârf ar fi mai potrivit ca biletele să fie valabile timp de 45 de minute în loc de 30 de minute”.

Lipsa unor coridoare pietonale de calitate, pe aliniamente altele decât a marilor artere de circulație, care să conecteze între ele zonele orașului reduce calitatea vieții urbane și propensiunea înspre mersul pe jos. Soluția: „Este necesară conceperea și realizarea unor veritabile „autostrăzi pietonale” – axe care leagă principalele zone ale orașului prin zone lipsite de trafic intens, liniștite, plăcute și sigure pentru pietoni.

Zeci de km de coridoare pietonale și cicliste pentru a înțelege corect citatul dlui Boc

În privința coridoarelor pietonale, am făcut trei propuneri concrete de prioritizare a câtorva axe în urma negocierii cu universitățile și alte instituții, capitol la care primăria este slabă, ca dovadă ratarea ori tergiversarea atâtor negocieri pentru parkinguri ori spații verzi.

Prima propunere dintr-o mai veche campanie a grupului de inițiativă civică SOS (Societate Organizată Sustenabil) este legată de crearea unei legături pietonale și cicliste care să lege Mănășturul, cartierul cel mai mare al Clujului cu 100.000 de locuitori, de centru. De pe Câmpului se poate lua pe strada necirculată a Urcușului, apoi spre campusul USAMV, închis clujenilor, apoi pe str. Hasdeu, unde latura de sus se poate închide traficului auto pentru a ajunge pe str. Clinicilor prin Campusul Hașdeu.

A doua propunere constă într-un culoar nu doar pe Someș, ci și între spațiile verzi din jur. De pildă, a ajunge din Mănăștur în Grigorescu sau dinspre aceste două cartiere spre centru prin legarea spațiilor verzi din jurul Someșului, acum împrejmuite de garduri și fără porți de acces (Parcul Babeș – Parcul Rozelor – baza sportivă Transilvania – ștrandul Sun – Pădurea Hoia – Florești)

A treia idee mai veche este de a începe Parcul Est / Între Lacuri prin realizarea unor rute nemotorizate dintre care cea mai relevantă să fie strada care străbate pepiniera și fostul cartodrom de la Selgros până în Gheorgheni.

Toate sunt idei simple care nu pot fi condiționate de realizarea centurii sudice, nerealizată nici de guvernul, nici de primarul Boc, ori de investiții costisitoare, ci doar de o viziune alternativă a orașului cu spații publice respirabile pe zeci de hectare și capacitatea de a negocia cu actori care nu sunt pe acceași lungime de undă (de exemplu, rectorii universităților care se gândesc la posibile vandalizări ale campusurilor ori proprietari privați în zona lacurilor care doresc construcții de locuințe și nu parc și alei).

Emil Boc a citat în engleză la încheierea întâlnirii din Lewis Carroll, Alice in Wonderland, una din povestea pe care o citea fetelor sale: „My dear, here we must run as fast as we can, just to stay in place”. Dar nu a spus și restul citatului: „And if you wish to go anywhere you must run twice as fast as that”. Toată discuția din Primărie și spiritul documentului sprijină afirmația primarului. Business as usual, aparent. Păcat că nu și-a propus nimeni să fugim de două ori mai repede.

Totuși, există un concept-umbrelă pentru a galvaniza opinia publică spre o viziune alternativă a orașului, pentru a produce tensiuni fructoase, polemici, dar și un sperat consens. O astfel de umbrelă este posibilitatea de a candida la titlul de „Cluj, Capitală Verde a Europei”, titlu care premiază nu doar calitățile „verzi” pe care Clujul oricum nu le are, dar care apreciază politicile publice de îmbunătățire semnificativă a punctelor slabe într-un oraș. Un astfel de titlu se pliază pe defectele majore ale orașului și pe criteriile cerute de organizatorii competiției: spații publice, colectare selectivă și reciclare și, desigur, transport durabil. O astfel de candidatură ar putea scoate strategia, îmbunătățită chiar, din alte vrafuri de hârtii.

PS: Merită să răsfoiți studiul pentru că e cel mai relevant document de politici publice din ultimii ani. Deși bine realizat, PUG-ul e prea tehnic pentru a fi „citit”. Apoi, strategia orașului este un document de peste 1.000 de pagini fără obiective prioritare, clare, bugetabile, o „hârtie” care să justifice absorbția de fonduri europene. Am numărat la strategie atâtea obiective nerealizate, lucru care ar trebui să ne pună în gardă cu privire la capacitatea administrației de a livra proiecte din strategia de mobilitate, fără un consens larg și o presiune publică, așa cum ar putea fi candidatura pentru o capitală europeană verde: http://www.primariaclujnapoca.ro/us…